Cela fait 25 ans que l’histoire est bien rôdée. Chaque été, ou presque, nous partons en vacances à Ibiza, le temple de la musique électronique auquel ma deuxième passion ne pouvait que me conduire. Et plus d’une quinzaine d’années que nous faisons la plupart du temps le trajet en voiture, ce qui nous permet de rajouter quelques étapes notamment dans mon Sud-Ouest de cœur où j’ai gardé des attaches. Depuis 2016, c’est ma Jaguar XJ8 (X350) de 2006, que je vous présenterai en temps et en heure, qui a fidèlement assuré cette tâche chaque fois que l’occasion est survenue.

Juillet 2025. Mon Audi A8L 4.2 de 2001, que je vous présenterai aussi « le moment venu », sort d’une énième séquence de rénovation en 3 ans. Tout est OK et, avec le professionnel qui s’en est occupé de A(8) à Z(éro doute), nous sommes d’accord  : elle mériterait de rouler, notamment afin d’éviter que courroies et autres durites ne se dessèchent trop. De toutes façons, ces autos sont faites pour avaler du kilomètre d’autoroute, et son espace généreux (châssis long) fera merveille pour caser les bagages de 3 personnes partant pour 3 semaines, le brief en la matière ayant imprudemment été : « no limit ! », dont, pour illustrer l’esprit, le Thermomix® et ses accessoires…

Vendredi 8 Août. Nous quittons la petite couronne parisienne pour notre première étape, Merville, au nord-ouest de Toulouse. Je suis confiant ; je n’ai pas lésiné sur le budget pour remettre l’auto à niveau après qu’elle ait été trop longtemps négligée par son précédent propriétaire pourtant plus que capé en la matière. Tout juste ai-je une légère petite musique d’inquiétude en tête ; je trouve en effet que la batterie n’est pas au mieux de sa forme ces derniers jours. Plus curieux, ce matin elle a calé après l’avoir démarrée. Inhabituel pour une boîte auto et encore plus pour elle.

Nous faisons la pause déjeuner à Limoges. Au moment de repartir, rien ne se passe après avoir tourné la clé de contact. Elle ne veut rien savoir. Je soupçonne tout de suite très fortement la batterie, d’autant que les batteries faibles n’aiment pas plus la grosse chaleur que le froid. Par chance, il y a un centre auto à 200 m, et heureusement ils ont une batterie compatible en stock. Je procède au changement et c’est reparti ; nous nous en tirons avec une perte de 40 minutes, un moindre mal. Cette fois, je suis vraiment serein : aucune raison qu’il puisse y avoir une défaillance de quelque autre nature. Ces autos sont réputées indestructibles…

Je ressens la même sérénité quand nous reprenons la route le lendemain midi. Pourtant, à peine un quart d’heure plus tard, en entamant la rocade M902 « La voie lactée » au nord de Toulouse, l’impensable se produit. Le moteur se met à brouter, les rapports refusent de passer, on dirait que la voiture patine à petite vitesse. J’ai tout juste assez d’élan pour la mettre à l’abri sur le premier refuge venu. Les tentatives de  redémarrage seront toutes vaines : le démarreur lance le moteur mais celui-ci s’étouffe tout de suite. J’ai conscience que l’heure est grave, la panne sérieuse, que l’auto ne repartira pas par ses propres moyens, et qu’elle ne sera jamais réparée à temps pour nous permettre de poursuivre notre trajet comme prévu. (Depuis, le premier diagnostic effectué par le professionnel qui suit l’auto et chez qui elle a été rapatriée entre temps s’oriente vers la pompe à essence. À confirmer…)

Angleterre : 4 – Allemagne : 0. Ce trajet que ma XJ8 a accompli plusieurs fois sans faillir, ma teutonne, pourtant censée être d’une fiabilité exemplaire, ne le fera peut-être jamais ; elle vient en effet de donner un sérieux coup de canif au contrat de confiance qui l’unit à moi et, pire encore, à ma famille.

Appel à l’assistance, obligation de faire appel à un dépanneur agrée (cause voie rapide), de longues dizaines de minutes s’écoulent, dans la fournaise toulousaine de cette journée de canicule, avant que l’on voie enfin apparaître un patrouilleur, puis, encore un long moment après, un dépanneur. Ce dernier embarque, et la bête blessée, et mes femmes, tandis que je prends la direction de l’aéroport de Blagnac. L’attente nous a en effet laissé plus que le temps d’échafauder les hypothèses de suite : retour express à Paris pour moi pour redescendre avec la XJ8 (ce qui implique notamment 24 heures de blackout dans le planning dont une annulation non remboursée – bon, si j’avais su… encore eut-il fallu que… bref… avec le recul ça aurait peut-être été une bonne option ?), ou location d’une voiture sur place pour limiter la rupture de charge dans le trajet. C’est donc la seconde option que nous avons choisie (dans l’urgence), en faisant la réservation théorique d’un « Arkana ou équivalent » auprès de Budget via Holiday Autos pour s’efforcer de limiter la casse tarifaire.

En arrivant au comptoir de Avis/Budget, première mauvaise surprise : ils n’ont pas trace de la réservation de Holiday Autos alors que je suis pourtant allé jusqu’à donner un accord Carte Bleue pour claveter la location. Deuxième mauvaise surprise qui n’en est pas vraiment une : malgré un interlocuteur compatissant, je vais me faire assassiner niveau tarif, lastminute étant l’antonyme de bonne affaire. Quant à la troisième mauvaise surprise, elle va me faire boire le calice jusqu’à la lie :

« — Un jour comme aujourd’hui, toutes nos voitures sont sorties… il ne me reste que des voitures électriques. » (ah bon, les clients n’en voudraient donc pas ?)

Mon interlocuteur ne doit pas se douter que, sous ma poker face habituelle, je me décompose intérieurement. Ceux qui me connaissent, notamment sur un célèbre réseau social professionnel, savent combien je ne porte pas la voiture électrique dans mon cœur. Je nourris aussi des inquiétudes bien réelles sur les questions d’autonomie dans le cadre de longs trajets. Mais il me faut faire preuve de pragmatisme. L’objectif du moment est double : sauver nos vacances et, plus immédiatement, raccourcir au maximum le séjour de ma femme et ma fille chez un dépanneur que j’imagine (à juste titre, comme la réalité le prouvera) glauque à souhait. C’est cette urgence qui fait que je ne procèderai même pas à une étude comparative sur place avec les Hertz, Sixt et autres Europcar pour éventuellement trouver moins cher et/ou une thermique.

« — Et qu’est-ce que vous avez comme électrique ?

— Je peux vous proposer une Mégane…

— Non, pas assez gros et volumique !

— Si, pourtant, c’est gros !… »

Non, je vois très bien ce que c’est qu’une Mégane. Je sais pertinemment que tous nos bagages ne rentreront jamais dedans. Je me vois mal en laisser une partie dans l’A8 dont j’ignore complètement où et quand je la retrouverai…

« — J’ai bien un Mercedes EQB au sous-sol… mais on va exploser le tarif. Ah si, tiens… j’ai un ë-C3 Aircross. »

Je vois à quoi ça ressemble pour l’avoir aperçu au dernier Mondial de Paris, et je pense qu’au niveau habitabilité ça pourrait être compatible. Intuition confirmée en demandant à voir la chose, et qui sera validée quand je la chargerai. C’est comme avec l’A8, coffre plein et banquette AR à moitié occupée.

« — OK, je prends ça. »

Je rajoute un « abandon » en partant du principe que je garde l’auto jusqu’à notre retour à Paris. Puis cette vague angoisse sous-jacente finit par m’étreindre et remonter à la surface.

« — En autonomie, ça donne quoi ?

— Euh… (regardant l’écran de son PC) Entre 300 et 400 km… »

Même si son ton hésitant n’est pas pour me rassurer (j’appendrai ensuite que ce sont ni plus ni moins que les données Constructeur en fonction du terrain d’évolution), j’essaie de rationaliser. Notre prochaine étape, Lloret de Mar, est à 340 km. Du coup, ça devrait passer sans recharger…

« — Et sinon, comment ça marche ? Il y a des choses particulières à savoir ?

— Non, vraiment, rien de spécial. S’il y a des choses que vous ne comprenez pas, revenez me voir…

— Et pour recharger ?

— …

— (son collègue) Moi je vais de préférence sur les bornes Electra, parce qu’il n’y a pas besoin de créer de compte. »

C’est nanti de ce néant d’information (et d’une quasi absence de documentation de bord à part un digest aussi famélique qu’un sandwich d’autoroute) pour un béotien du VE tel que moi que je jette un dernier coup d’œil au coffre, pour constater que le double fond dissimule un fatras de câbles artistiquement disposés, qui me parlent sans me parler. Un câble pour la recharge domestique, ça c’est assez clair, et un autre câble de liaison dont je n’ai guère idée pour l’instant de l’usage qu’il pourra me faire. Je me dis que, par prudence, il vaudra mieux juste le laisser « en surface » plutôt que devoir décharger le coffre pour le mobiliser en cas de besoin.

Me voilà donc en pleins paradoxes.

Celui d’avoir, en temps normal, 6 morceaux de noblesse automobile dans mon écurie, entre limousines, voiture de rallye en tenue de ville, coupé (et compacte… mais c’est une Alfa), pour me retrouver avec un SUV, pour moi le summum de la vulgarité automobile actuelle, et le symbole de cette nouvelle civilisation du fake qui fait acheter du tout-terrain Canada Dry à tour de bras.

Celui de disposer, en théorie, de 35 cylindres, 148 soupapes, 5 turbos, et 1 495 ch pour devoir les échanger avec un « moteur électrique synchrone à aimants permanents » de 113 ch.

Celui de pouvoir stocker plus de 400 litres de sans plomb contre 44 kWh (ce qui ne me parle absolument pas).

Celui d’abandonner mon V8 pour un VE.

Un grand moment de solitude automobile… mais ce n’est pas l’heure des états d’âme, et certainement pas de la détresse.

Je n’avais quasiment jamais conduit d’EV avant. Tout juste une trentaine de km au volant d’une Peugeot Ion de pool, puis trois fois moins aux commandes d’une Tesla Model S en convoyage. Rien qui m’ait laissé un a priori positif sur l’EV, vif mais fade, linéaire, sans âme. Pour autant, la prise en main du ë-C3 Aircross est fluide (pour un habitué des boîtes autos), une fois passée la surprise de la ridicule mise de contact avec la clé au lieu du bouton poussoir plus traditionnel sur ces engins, et du bip anxiogène qui signifie en fait que l’auto est prête à rouler. Mon regard est tout de suite hypnotisé par la très voyante jauge d’énergie, avec laquelle je démarre à 84%. Je fais un détour pour -enfin- arracher mon épouse et notre fille au lieu inhospitalier dans lequel elles sont échouées, et nous reprenons -enfin- notre route brutalement interrompue. Et plus précisément l’autoroute, direction l’Espagne.

Nous sommes chargés et il fait entre 34 et 38°C. Et, même si j’ai tout de suite compris que mon deuil allait aussi concerner le limiteur réglé à 154 km/h, j’estime tout de même que cette auto qui est censée faire oublier le thermique doit au minimum pouvoir croiser à la vmax règlementaire soit 130 km/h stabilisée au limiteur ce qui n’a vraiment rien d’extraordinaire. Après tout, une auto capable de faire envie à des oursons si mignons et de rouler dans des grands espaces doit pouvoir assurer une certaine vocation familiale et polyvalente.

Pourtant, mon utopie de rallier ma destination sans recharger ne va pas durer longtemps. Je vais vite déchanter en voyant à quelle vitesse fond la jauge. Dans ces conditions, l’autonomie semble plus proche des 150 km, ce qui fait de n’importe quel trajet autoroutier un long pensum dont on est impatient de voir la fin. Dans la pratique, pleinement victime de la fameuse « range anxiety », j’ai commencé à m’alerter dès l’atteinte des 30%, en m’arrêtant en début de panique à la station Ionity de Corbières Sud, soit seulement 125 km après mon point de départ ! Me retrouvant là pour ma toute première recharge comme une poule devant un couteau avec mon câble de liaison dont je ne sais que faire, essayant de trouver un connecteur qui soit compatible… Pas briefé sur cette manipulation, j’en étais resté aux câbles des hybrides rechargeables 5 ans avant, dont déjà à l’époque je ne savais pas trop ce qu’on en faisait. C’est mon épouse, en allant espionner ce que faisait la « concurrence », et mon voisin de charge qui dénoueront le problème en me disant qu’il faut se servir du « pistolet » pour recharger… Une première séquence d’une trentaine de minutes pour remonter à 83% (j’avais déjà bien en tête la fameuse règle du 20 > 80), qui sera mise utilement à profit pour une pause sandwich, l’occupation habituellement mise en avant par les EVangélistes (apôtres de l’EV) en pareille circonstance.

La deuxième recharge surviendra seulement 124 km plus loin, à la station Ionity du Village Catalan alors que l’autonomie restante est -déjà- retombée à 30%. Je ferai, 111 km plus loin, une troisième et dernière charge de précaution à la station Ionity de Gérone, tombé à 42% mais craignant que l’on ait du mal à atteindre Lloret (à une trentaine de km de là) et surtout Barcelone, dans l’ignorance de l’existence de stations de charge à Lloret.

Comme, en débarquant à 7h du matin à Ibiza, nous n’avons que ça à faire, avant de nous mettre en quête d’un petit déjeuner, nous commençons par repérer les points de charge de la ville potentiellement salvateurs. Mais nous allons en découvrir d’autres ailleurs non répertoriés sur Chargemap et qui, comme pour nous, seront autant de bonnes surprises pour les prochains arrivants utilisateurs de l’app qui est donc loin d’être complète. C’est particulièrement le cas du réseau Melib, implanté dans pas mal d’endroits de l’île et financé par la Communauté des Baléares, et qui met à disposition du 22 kW (ou parfois seulement du 8 kW) gratuitement dès que l’on est enregistré sur l’application dédiée. C’est encore plus intéressant si l’on considère que certaines bornes offrent ainsi un lieu de stationnement gratuit et bien placé. Ne disposant pas de possibilité de recharge domestique dans notre location, nous ferons un usage immodéré, même si parfois nous sommes déjà chargés à plus de 90%, de la borne la plus proche, celle de Cala Vadella, qui « accessoirement » permet de se garer au plus près de la plage. Quand elle n’est pas déjà occupée bien sûr, y compris par une thermique…

De manière générale, je me surprends à développer une curieuse addiction. Tendu par la relative rareté des bornes et par le temps de recharge, je deviens junky de l’électron, Mad Max de l’ion, jusqu’à générer des dialogues qui seraient tout à fait saugrenus transposés au thermique :

« — Pourquoi choisis-tu l’entrée Nord de Cala Tarida ?

— Parce que c’est là qu’il y a la station-service ! »

« — Quelle cala on fait ce matin ?

— Vadella parce qu’il y a la station-service ! »

« — Je suis content, j’ai fait le plein ! »

« — Mince, la station-service est pleine ! »

Je me mets aussi à convertir les trajets entre les différents points d’intérêt en % de batterie… Je sais par exemple que juste la côte qui remonte de la plage la plus proche jusque chez nous, c’est déjà 3%. En fait, en thermique, on est habitué à l’autonomie restante de l’ordinateur de bord, exprimée en distance. En VE c’est exprimé en permanence et en gros en % de batterie ce qui ne veut rien dire. C’est juste un point de stress majeur. Puis j’ai fini par trouver au cours du séjour l’ordinateur de bord qui me donne l’autonomie restante en km. Pas tellement plus rassurant et d’ailleurs au global (et hors usage autoroutier), on n’y est pas, aux 300 km d’autonomie totale, et encore moins aux 400 km. En fait c’est la recharge qui stresse… trouver un point en état de fonctionnement et disponible, et disposer d’assez de temps. Autant de charge mentale que l’on n’a pas en thermique.

Je passe sur les réseaux de recharge qui exigent pour certains de créer un compte sur leur site pour pouvoir charger, pas terrible quand pendant ce temps la petite famille s’impatiente. Un peu comme si certains pétroliers exigeaient qu’on prenne leur carte de fidélité pour pouvoir ravitailler…

Je passe aussi sur l’écosystème des bornes de recharge où on découvre que certaines sont en 22 kW, alors que d’autres du même réseau sont, sans raison apparente, seulement en 8 kW, ce qui impacte grandement le temps de charge…

Pas simple, tout ça…

Tiens, en parlant des choses agaçantes, comment l’ancien Chef de Produit qui sommeille toujours en moi juge-t-il ce ë-C3 Aircross ? Esthétiquement, ce n’est pas trop ma tasse de thé. Il faut lui reconnaître de s’afficher pleinement comme SUV par sa face AV. Par contre, je n’aime pas du tout toute la partie AR que je trouve torturée, même si le noir qui habille le « mien » masque un peu cette débauche d’effets de style.

J’aime bien l’affichage tête haute très réussi (qui rappelle vaguement l’écran d’instrumentation de… C6 je trouve), de même que les feux de route automatiques. Le confort (sièges et suspension) fait aussi partie des points forts. Au rayon des choses qui agacent, forcément, les aides à la conduite (alerte de survitesse par rapport aux panneaux et aide au suivi de ligne) horripilantes qu’il faut désactiver à chaque redémarrage, merci GSR2. Mais aussi le volant boursouflé et surchargé avec ses 2 branches ridicules comme son méplat inférieur de compétition, et gainé d’on ne sait quelle matière, la fiche technique gardant pudiquement le silence sur le sujet (on me souffle dans l’oreillette qu’il s’agirait de peau de Plasticus Vulgaris). Tout aussi ridicule est le son du klaxon produit lorsque l’on appuie sur sa partie centrale. Je ne suis pas séduit non plus par la qualité perçue qui émane des plastiques et du bruit de la fermeture des ouvrants ; on sent bien que tout l’argent n’est pas passé dedans et que la nouvelle cible de Citroën est devenue Dacia. Quant au merveilleux silence si souvent mis en avant comme atout majeur par les EVangelistes, il est plus que surfait : non seulement le propulseur émet un sifflement nettement audible en accélération, mais les bruits de roulement sont très présents à n’importe quelle vitesse. Inutile de dire que je préfère, définitivement, la mélodie grave et rauque d’un V8 et le -vrai- silence de roulement d’une Limousine.

Accessoirement, la recharge est, elle aussi, loin d’être silencieuse : bourdonnements, vibrations, et souffles de ventilateur venant abruptement du compartiment moteur battent en brèche, là encore, le mythe du VE totalement insonore.